发展海湾型生态城市的调研报告

－－致公党厦门市委员会－－

　　2002年11月27日，中共厦门市委、市政府颁发了《厦门市加快海湾型城市建设实施纲要》，指出在海湾型城市建设中，要“把形态开发、功能开发和生态开发有机结合起来”，实现“基本建成生态型城市”的目标。为此，本文借鉴国外著名的海湾型城市生态建设的经验教训，引进国内外专家公认的生态城市和海湾城市的基本特征、评价标准和基本模式，并结合我市的实际情况情，就厦门市建设海湾型生态城市发展战略提出下列三项建议。
一、修建集厦铁路桥（或海底隧道），拆除高集海堤，疏通水道，恢复海流的自然循环
海湾型生态城市的关键是生态的海湾。海湾的状况是一个核心问题。恢复和维护海湾的自然形态是最主要的任务。如果海湾的自然生态被破坏，如果不能重建海湾的生态平衡；则既谈不上海湾城市也谈不上生态城市。假如在旧金山湾的唯一出海口修建大坝而不是现在的金门大桥，把进出旧金山湾的海流通道阻断；那么，旧金山就不可能成为世界著名的海湾城市，相应的旧金山湾区也不会存在。假如连接纽约市曼哈顿岛的不是桥梁、隧道而是大堤；那么，曼哈顿将很快因为水道淤积而与陆地连成一体，世界最著名的金融中心将魅力骤减。假如在九龙和香港岛之间修建一座海堤；那么，世界第三大天然深水港维多利亚港就会很快淤积，香港也不会成为东方最著名和最有活力的海湾型城市和港口城市（在海湾生态方面，厦门和香港有很多相似之处和很大的可比性）。海湾型生态城市的第一标志和定性特征是：具备一个海水能够循环流动的、基本上不淤积的海湾。要具备和保持这一特征，就必须十分珍惜、精心保护海湾的自然水道。在自然水道上绝对不能修建切断海流的大堤，而只能修建大桥或海底隧道。
然而，厦门海湾的自然海流循环已被高集海堤切断，东西海域的海水已经基本上不能形成环流，整个海湾，特别是集厦海域泥沙淤积日趋严重，海水的自净能力大大减弱，污染因此加剧，美丽的海边沙滩大面积减少。杏集海堤、马銮海堤、筼筜海堤、高埔海堤、集美堤岸和大规模的填海造地、占滩造地，使得海湾生态状况更加恶化。海堤已经成为制约厦门建设海湾型生态城市的最大障碍！而其中最要命的障碍就是高集海堤！高集海堤是上述所有向海湾要地行为的发端，也是导致厦门海湾生态危机的主要原因。要建设海湾型生态城市，就必须痛下决心、排除万难，修建集厦铁路桥（或海底隧道），拆除高集海堤，疏通水道，恢复海流的自然循环。
“拆海堤、保海湾”，这是发展海湾型生态城市的必需前提。否则，不仅不能建设一个真正意义上的海湾型生态城市，而且连保持现状都将非常困难，因为在现在的条件下，很难解决厦门港的航道淤高问题，很难保持一个天然良港，进而保持厦门市一直堪称港口城市，甚至很难遏止厦门岛逐渐变成半岛、与集美连成一体的趋势。泉州港的淤塞导致世界东方的一个著名港口城市成为历史，厦门绝不能成为另一个泉州。
高集海堤的兴建有其历史的、军事的和政治的原因，也与当时经济条件的制约有直接关系。几十年来，高集海堤为厦门的发展和祖国统一大业做出了重大贡献。但是，时至今日，它的弊端已经越来越明显、越来越充分地暴露出来；展望未来，它又成为阻碍厦门建设海湾型生态城市的最大障碍。而且，厦门现在的经济和科技条件已经完全可以保证修建一座美丽的、高质量的跨海铁路桥。高集海堤的历史使命已经完成。它多存在一天，就为厦门恢复和重建海湾自然生态造成更多的困难。尽快上马接替高集海堤的跨海铁路桥或海底隧道，已经迫在眉睫。建设海湾型生态城市的宏伟目标，为拆海堤、建大桥、保海湾提供了一个不可错失的契机。
可以肯定，当火车飞驰在美丽的跨海大桥上、集厦海域水道疏通、厦门的海湾恢复了往昔的潮涌和循环之时，陈嘉庚先生的在天之灵一定会倍感欣慰；因为他看到了后来者的与时俱进以及与自然和谐相处，因为他一定希望从集美鳌园俯瞰宽阔、洁净、深深的大海，而不是一片淤泥、滩涂和浊水。
同时，还要加大海湾和九龙江流域水污染的治理力度，加大对污水处理厂和配套的污水网管建设的投资，建立海域严重污染事故（如油轮泄漏和其他高风险船难）的应急机制，引进先进的海域污染治理技术和设备（如三菱公司研制的多孔聚合物毛毡吸收海面浮油技术等）。如果万一在厦门湾里发生一次严重的油轮泄漏事故而又没有得到有效控制，那将造成十几年甚至数十年都无法挽救的生态灾难。
我们所面对的这个海湾，绝不仅仅是航道和养殖场，它是我们的海湾型生态城市的品牌和标志。只要它清洁和通畅，就意味着海湾型生态城市的建设任务完成了一半；反之，如果这湾海水是污水、臭水、毒水，如果这个海湾不断淤积、不断被蚕食，那么，所有的岸上景观（包括巨资兴建的环岛路和未来的环海湾风景带）都将失去意义，海湾型生态城市的目标也不可能实现。
二、大力建设环海湾森林公园和绿色风景带，严格控制城市住宅区和工业区的扩张，防止对海湾自然环境“摊大饼式”的“边缘破坏”
环海湾的自然景观和中心岛屿(或半岛)的自然景观是海湾型生态城市最珍贵的财富，也是最具特色和魅力的资源，必须格外珍惜这些资源。建设海湾型生态城市绝对不等于把城市的住宅区和工业区从岛内向岛外环海湾地域扩张，必须严格控制城市规模的扩大和无序蔓延，同时大力建设环海湾森林公园和绿色风景带，大幅度提高绿色覆盖率。
国际著名的生态城市研究专家理查德·瑞吉斯特指出，“制止城市蔓延”、“大幅度减少对自然的边缘破坏”，是“建设生态城市的原则”。另一位专家戴维·戈尔登在其经典著作《绿色城市》里也指出，绿色城市应当拥有“广阔的开放的自然空间”，在“重构城市”的过程中必须“制止城市的无序蔓延”。我国生态城市研究专家杨士弘也认为，必须遏止住宅区、商业区和工业区“摊大饼式”蔓延的趋势；因为所谓生态城市与传统意义上的城市是完全不同的两个概念，生态城市是社会、经济和自然的综合体，是在一定的地域空间内居住、工业、商业和自然景观相融合的“区域市”。对这种“区域市”或城市环境与自然环境的综合体，国际上有一个公认的大致比例，即：自然景观应当占总面积的50%以上。
城市规模的无限扩大、越来越多地蚕食和鲸吞耕地和自然景观，这在西方国家有无数惨痛的教训，在我国以及许多发展中国家，目前也是一个需要刻不容缓地加以解决的严重问题。我市在制定和实施海湾型生态城市建设的总体规划时，应当随时随地、高度警觉地遏制城区无限扩大、工业区无序蔓延的倾向，严格地把岛外工业区和住宅区限制在一定的范围内，特别是要前瞻性地保护好海边地域，像建设环岛路那样清理和重建整个海湾的海岸带，并在海岸带划出大面积地域兴建几个具有标志性的海湾森林公园，同时大规模地在浅海滩涂种植红树林，力争在较短的时期里大幅度地提高整个厦门海湾的森林绿地覆盖率。
环海湾地域开辟或建设大面积的森林公园和绿色风景带，是国外著名的海湾型城市的突出特点。旧金山金门大桥北端本可以开发成一流的高尚住宅区（那意味着大笔的税收收入），但该市却没有仅仅盯着眼前的利益，而是着眼于城市的长远发展和市民子孙后代的长远利益，在那里划出222公顷的红木森林公园（缪尔森林），使得美丽的自然景观与美丽的标志性建筑——金门大桥有机地融为一体，构成旧金山最著名的海湾景观。
大面积的森林和绿地不仅是城市之肺，也是全体市民的体外之肺。研究表明，每公顷森林每天吸收1吨二氧化碳，释放0.73吨氧气；而一个成人每天吸收0.75公斤氧气，呼出0.9公斤二氧化碳。仅仅从人自身的需要来折算，每人至少需要10—15平米森林或25—30平米的绿地才能保持空气新鲜，再将工业、交通等对空气的污染考虑进去，于是联合国生物圈与环境组织提出了生态城市的绿地标准：人均绿地60平米。厦门的覆盖率虽然已经进入全国城市的前列，但截至2002年底，人均也只有8.89平米，离上述标准还差得很远，而且，厦门海湾最缺乏的是大面积的森林。因此，厦门下一步的绿化，应当以建设森林公园为主，即在环海湾地域，特别是在处于迎风方向的海岸地带、在厦门大桥、海沧大桥和规划中的其他跨海大桥等标志性建筑旁建设大面积和超大面积的森林公园。所有这些森林公园和海边风景带建设都要在功能区划和总体规划里预留土地，任何其他项目不得占用。这样才能有效地防止城区的无序蔓延。
国外著名的绿色城市都有大面积的城内绿化区，如曼哈顿岛上的中央公园、旧金山的金山公园，而且，许多城市的各个绿化区之间都有生态走廊或绿色走廊相连通。沟通各景区的绿色走廊十分重要，它不仅为市民的长距离散步、跑步提供了条件，而且为野生动物的生存和活动提供了保证。波士顿市以两百米宽、8个街区长的绿色带（“国民大道”）等生态走廊将位于市中心的公园、芬维景区与城市边缘的佳美卡湖、富兰克林公园和哈佛植物园等大面积森林绿地连接起来。莫斯科市这座人口约1200万的特大都市不仅市郊有11个占地广阔的自然森林，而且以克里姆林宫为核心，建设了8条林荫带，成放射状向8个区辐射，连接起著名的中央文化休息公园等近百个大大小小的市内公园和街心花园，直达郊区森林，人均绿地44平米。
海边地域虽然寸土寸金，但却应当属于全体市民，绝对不能被商业区、住宅区甚至工业区任意占据。环岛路建设功德无量，应当在海湾型城市建设过程中继续贯彻这一可贵的造福于民、造福于未来的政策。全世界的城市恐怕没有任何一块地皮，比纽约曼哈顿岛南端紧邻华尔街的海边地块更为值钱；但纽约市并没有在那块地上建设任何高楼大厦，那里有的只是绿树、草地、公园和古城堡。在海岸景观的建设中，应当突破城市绿色广场和市内公园的思路，尽可能多地采取维护海岸自然生态的方式、或有利于海岸自然生态的方式；尽可能少地采取修筑海堤、铺水泥路、种外来草皮、立雕塑、建游乐园等方式去打造人工景观。环海湾的绿化应以本地物种和适应于本地条件的物种为主，并充分考虑到生物的多样性。在适宜的地域广泛种植红树林就是一种很好的方式。厦门市原有红树林7000多亩，如今只剩下400多亩了。如果能使红树林的面积恢复到数千亩的规模，则必将使海湾生态有很大的改观。
三、建设国内一流的城市公交系统，大力提倡乘公车和骑自行车，严格限制私家车的数量和行驶范围，广泛采用清洁能源，并建设相当数量的生态住宅区和步行区
是普及私家车、以汽车工业带动经济增长，还是大力发展公交系统和广泛采用清洁的替代能源和可再生能源，这是摆在当今中国面前的一个艰难的、甚至是痛苦的选择，也是一个严峻的考验。从短期效果来看，容许甚至鼓励汽车进入家庭，也许能够带来巨大的经济效益；但从长远来看，这种选择后患无穷，甚至会给中华民族健康、长久的生存带来无可挽回的巨大灾难。这绝不是耸人听闻的盛世危言。
目前我国的大城市都面临着难以缓解的巨大的交通危机，北京的道路越修越多、越修越宽，但无论怎样也无法缓解以惊人速度增长的汽车的巨大压力。5年内北京的汽车数量从100万辆猛增到200万辆，这是迄今为止世界范围内绝无仅有的速度。在这样的速度下面，目前北京90%以上的道路处于饱和与超饱和状态，汽车与交通堵塞问题已经成为制约北京市进一步发展的最大难题之一。大量汽车所排出的尾气，即便是达标排放，也构成了城市空气最大的污染源。这一点城市生态学专家可以为证：“汽车是世界范围内最大的点源污染。”（理查德·瑞吉斯特《生态城市》）洛杉矶市的教训也可为证：洛杉矶曾经清除了除汽车之外的几乎所有的污染源，可仍然是世界上空气污染最严重的城市之一。
大力发展汽车经济的更为严重的恶果，是导致能源枯竭在没有时间充分应对情况下迅速而突然地到来。国外专家公认，全球石油蕴含量只够人类以现今发展速度再使用数十年，而我国的情况更为严峻。到2002年，我国已经是世界第二大石油进口国和第三大石油消费国，世界原油价格如果每桶上涨5美元，我国每天就要多花1000万美元。我国的石油蕴含量非常有限，人均拥有量远远低于世界平均水平。据中国科学院和国家计划委员会共同领导的“自然资源综合考察委员会”所编写的《中国自然资源手册》(1990),我国已探明石油储量到1985年底还剩余25.3亿吨, 据2001年出版的《中国可持续发展研究》,到2000年底,我国剩余的已探明石油储量为22亿吨, 又据国家统计局编写的《98中国环境统计》,1997年我国的石油消耗量是1.85亿吨(折合2.64亿吨标准煤)；根据上面三组数字推算,结论是:即使2000年我国的石油消耗量仍然保持在2亿吨左右(静态分析),我国已探明石油储量也只够用二十年左右!更为可怕的是，以上数据还是在我国轿车工业大跃进之前统计出来的，如果再将近几年来轿车拥有量奇迹般地增长等因素考虑进去,我们的已探明石油只能支撑十几年甚至更短的时间了!一旦世界石油危机出现,我们有足够的财力和军事实力来保障足够的原油进口吗?在这样的现实条件下,还能奢谈轿车进入家庭或以汽车工业带动经济增长吗?一旦本国石油枯竭和世界石油供不应求的情况发生，塞满我国各大城市的汽车岂不要变成堆堆废铁！
我国各级政府应当对能源危机给予高度的重视，对发展汽车工业的战略进行深刻反思。建设生态城市，更必须严格限制私家车，大力发展公交系统。我们应当高度重视许多城市生态学家善意的告诫，例如，城市生态学权威人士理查德·瑞吉斯特就真诚地指出：“中国正处在大规模城市投资、建设和大规模改变自然与人类环境的关键时期。中国城市要么按照美国的汽车——高速公路——城市蔓延——石油社会的模式去发展经济，重蹈美国破坏世界环境的覆辙；要么就必须利用这个人类历史的重要时期，面对汽车时代固有毛病的挑战，选择一条可持续发展的新路。希望中国能借鉴工业化国家城市发展的前车之鉴，在汽车城或生态城、机械城或人性城之间做出明智的选择。”必须看到的是，我国的人口、资源、环境压力很大，在这样的国情下，我们即使想重蹈美国等西方国家的老路，也是根本不可能实现的。
在许多城市生态学家看来，汽车城就是生态城的对立面。生态城市的基本特征之一就是建立完善、便利和清洁的公共交通系统。从国外的情况看，生态环境良好的大城市都有着很好的公交系统，并大力约束私人汽车的发展。波士顿市在地铁系统已经相当完善的情况下，又投入百亿美元巨资兴建“大开挖”工程，要将所有城市公路主干道变成地下隧道（或称地下公路），把地上原有的主干道改建成绿地和公园。许多东京人出门经常有车不开乘地铁，因为地铁更快、更方便。巴黎市在六七十年代走过弯路，当时的总统蓬皮杜提出“城市应当适应小汽车”，这一政策使得巴黎市后来备受交通堵塞和尾气污染之苦，蓬皮杜也因此而成为后人不断抨击甚至诅咒的对象。八十年代，巴黎改变了原有政策，大力发展以城际高速火车、城市与城郊地铁或有轨电车为主的公共交通，并将每年3月17日定为“步行、自行车、旱冰鞋日”，又将每年9月22日定为“无汽车日”，后来许多其他欧洲城市也参与了这一活动。经过二十多年的不懈努力，巴黎的交通和污染得到了很好的治理。感受到切实获益的巴黎人90%认为发展公共交通是治理大气污染的最佳方法，70%赞成对小汽车的数量和行驶加以限制。德国政府出巨资补贴地铁等公共交通，保持地铁和公车的低票价，同时大幅度提高汽油税、公路费和停车费。美国许多州都对公共交通给予非常优惠的政策，马萨诸塞州为鼓励企业购买或租用公车接送员工上下班，向这样做的公司提供30%的财政优惠（单位公车虽然难免空驶，但比起员工个人开车上班来要好得多）。哥本哈根市有20%的居民每天使用自行车，而且这个数字还在增加。
厦门市在发展公共交通方面已经做出了很大的努力，但要建设生态城市，还需进一步加大力度。厦门没有轿车工业，金龙公司的产品属于公交工具。应当说，厦门限制小汽车、发展公交车是阻碍较小的。但厦门的公交工具单一，只有汽车，没有更为便捷和清洁的地铁、轻轨系统。因此，建议厦门下决心建设一个适合本地特点的轻轨系统，把主要商业区、住宅区、工业区和景观区连接起来。同时，立即着手限制私家车，把私家车数量严格限制在道路饱和线以下。此外，还应当恢复自行车道，大力提倡骑自行车，并进一步治理尾气，逐渐提高自行车道的遮荫率，改善自行车骑行条件。
与此相关，研发、引进清洁能源技术、生态住宅技术，大力提高清洁能源交通工具的比率，兴建真正意义上的生态住宅，兴建城市步行区等也十分重要。电动汽车的研发意义深远，北京市最近提出要在2008年之前使电动公交车的比率达到国内最高，并将此工程作为绿色奥运的重点项目之一，实为明智之举。我市不仅应当迅速跟进，而且还应当推而广之，在其他交通工具上也尽量多地采用清洁能源。悉尼港的太阳能风能轮渡不仅不污染那个美丽港口的水域，而且已经成为该市的一道令游人赞叹不已的景观。我们也应考虑引进这样的轮渡，与厦门岛和鼓浪屿的美景相匹配。
生态住宅的比例有多少，是评价一个城市是否堪称生态城市的重要指标。美国有生态房、德国有生态楼、英国有绿色住宅、日本有健康建筑……生态住宅有严格的技术标准，其中最主要的是清洁能源和污水处理。厦门的日照期长，有利于大力发展太阳能住房。太阳能不仅可以供热，更重要的是可以供电和带动空调，目前国际上已经研发成功了这些技术，如德国的家用蓄电池太阳能发电系统、以色列的太阳能空调以及最新的太阳能蒸汽涡轮机发电系统等。英国的生态住宅的太阳能系统不仅能够供热、供电，还能给太阳能汽车充电，甚至还能把剩余的电输上电网。
步行区也是评价生态城市的一个指标。厦门有个步行岛，那就是一个很大的步行区。这在国内堪称独特。我市还应当进一步建设步行区，不仅兴建步行商业街，还要兴建步行住宅小区（所有车辆在小区外围指定停车场停放）。城市生态学家理查德·瑞吉斯特指出，兴建步行区是生态城市十分重要的发展战略，是解决交通和环境问题的好办法，应该受到高度的评价并使之普遍化。“每一个城市中心区，甚至每个相邻的中心区应该尽可能地有一个无车区，”每个无车区里尽可能配套建设日常生活必需的各项设施（如学校、超市、医院等），减少居民为日常生活而乘车出行的比率。便捷的公共交通网又把这些散布在城市里的许多无车区连接起来，构成一个最小交通量与最大交换量相结合的生态城市。[执笔：王 诺 陈雪芬]