把厦门建成对台航运基地的可行性研究

致公党厦门市委会、厦门港务局

随着台商到祖国大陆投资日益增多，两岸经贸交流与合作逐年递增，厦门成为海峡两岸经贸交流与合作的重要窗口和桥梁，对台航运初具雏形，显示出了广阔发展前景。本文旨在对厦门建成对台航运基地的可行性进行研究，并提出对策建议。
一、把厦门建成对台航运基地的优势
厦门市在发展对台航运具有明显的人文、地理、历史、港口、社会、文化、投资、经济、两岸试点直航等诸多方面的优势，主要体现在以下几个方面。
（一）地理优势
厦门湾的海岸线绝大部份为沿岸，曲折蜿蜒，海域辽阔，航道宽阔，港区四周山岭环抱，形成自然防风屏障，岛周边大大小小的岛屿，又起到天然的防波作用。厦门湾少雾，终年不冻，四季畅通，万吨级轮船不受潮水影响，可自由出入，五万吨级以上海轮，也可候潮进出，属天然深水良港。厦门港与台湾最大港口高雄港海上距离仅178海里，海上航程仅10余小时，是祖国大陆距台湾岛最近的港口。
（二）历史文化优势
厦门与台湾在历史上很早就形成了密切的联系，早在宋元时期，就有船只不定期来往于厦台之间。到了明朝，厦台之间已形成了固定的航线，当时称为台运，厦门即为大陆渡台唯一的口岸，台运成为厦门的一项"要政"。厦门海关《十年（1882-1891）报告》明确指出，"厦门一直是运往台湾货物的集散地，台湾的货物往来大部分经过本口岸"。1949年10月以前，厦门仍然是两岸往来的重要口岸。
由于地理相近的原因，闽南人民是汉族开发台湾最早和最主要的一支。在厦门人民与台湾人民之间紧密的地缘和血缘关系基础上，形成了深厚的文化渊源。台湾与闽南方言相通，"台语"即闽南语，有同民间风俗和民间信仰如"妈祖"、"保生大帝"等。厦台两岸文化同根同源，相互影响，相互促进，因此厦台语言相通，血缘相近，有着共同的传统文化基础，便于往来和交流。
（三）人才优势
厦门拥有历史悠久的集美航海专科学校（现改名为集美大学航海学院），使中国海运业的大批高级专业人才云集於鹭岛，这一有利条件，将使厦门经济特区的航海业有条件在近期内迅速发展。厦门还有全国著名的重点大学--厦门大学。可以提供人才、技术保障及科研基地。这些都是把厦门建设成为对台航运基地的有利条件。
（四）港口优势
改革开放以来，厦门市依托港口优势，经济建设取得了长足的进展，厦门港口也在厦门及其周边地区经济发展的强力推动下步入了国家大型一类港口行列，全港建成生产性泊位81个，其中万吨级深水泊位16个，特别东渡港三期和海沧港区建成投产，厦门港为我国沿海主枢纽港的框架基本构成。今年海沧港区10万吨航道启用，美西、欧洲等重要国际集装箱班轮航线开通，海关口岸联检部门进驻，使其具备接纳第四代以上集装箱船舶和大型国际旅游船能力。至1999年，厦门港已两度蝉联全国沿海集装箱港第六位，在世界100大集装箱港的排名也由第78位晋升为第67位，已与100多个国家和地区的160多个港口有运输往来业务，一些世界上有名、大的集装箱船舶如"麦斯托-马士基"号、"华美卡多"号、"铁行渣华悉尼"号、"华盛顿"号等船舶不断停靠海沧港区。今年（2000年），厦门港货物吞吐量计划将达到2000万吨，集装箱吞吐量将达110万标箱，远远超过去年。这些均表明了厦门有能力实现把厦门港发展成为集装箱干线班轮枢纽港的目标。最近，我省将对厦门湾港口建设进行全面规划，这将大大推动了厦门港不久的将来成为世界知名的主要枢纽港之一的进程，也为下一步两岸"通航"奠定了坚实的基础。此外，厦门市率先制定了《厦门市港口管理条例》，为港口营造了良好的法制环境，也为把厦门建成对台航运基地提供法律保障，起保驾护航作用。
港口码头吸引台资投资的优势
厦门市人民政府鉴於港口码头建设之投资额大，回收周期长的情况，特制定《关于中外合资建设港口码头优惠政策的暂时办法》，从土地使用、关税、工商统一税、税收、收费标准和经营期限等方面给予优惠及扶持，这将给台商投资厦门港口码头提供很好时机，从而大大促进了厦门对台航运业的发展。
（五）两岸试点直航的优势
厦门港是首批对台试点直航口岸之一，三年来，海峡两岸试点直航船舶航次、运量呈逐月上升、逐年上升势头。1999年试点直航船舶航次和运量为直航初期的2至3倍。1997-1999年，厦门港试点直航集装箱吞吐量累计达66.19万标箱，占祖国大陆试点直航集装箱吞吐量79.29%，初步显示了厦门港在两岸试点直航中扮演了重要角色。两岸试点直航船舶经济效益不断攀高，由于效益显著，船商们纷纷加大培育这条航线的力度，许多航商把原来的小船换成大船并不断增加航次。如厦门轮船公司所属"盛达"轮就是一个典型的受益者，它运营不到半年就不断增加航次，且二次更换大船，表明试点直航对船公司来说不仅具有长远的经济效益，也有现实的经济效益，而且这种效益比预期的要来得快、来得好。
试点直航成功的事实表明，海峡两岸直航通航，无论是在港口码头管理方面，还是在实际操作的技术方面，都不存在问题，而效益是很可观的，同时也显示了厦门港对台航运的优势。表明了把厦门建设成为对台航运基地是可行的，而且也十分必要的。
二、把厦门建设成为对台航运基地亟待解决问题
基于厦门与台湾特殊的区位优势和海峡两岸试点成功的事实，把厦门建设成为对台航运基地是可行的，但还有一些问题亟待解决。
（一）港口建设还较滞后
改革开放二十多年来，随着厦门国民经济的发展，对外贸易量的增加，我市港口建设取得了长足的进步，但与两岸"三通"真正直航的要求还存在一定差距，主要表现以下几个方面。
1、港口建设的投资力度不够，限制港口发展
我市港口建设花20多年时间才初步形成如今具有现代化雏形，分析其原因除了与特定历史因素（即厦门处于对台斗争最前线）有关外，主要还是与政府投资少，建设资金严重不足息息相关。回顾我市港口建设过程，均由企业向国家、亚行、世行贷款投资兴建，市政府投资总计不超过1亿人民币，而港口基础设施投资大，回报周期长，经济见效慢，企业都不愿投资，投资不足制约了我市港口建设的速度。
2、大型深水泊位欠缺 目前厦门最大的集装箱泊位"海沦2号"泊位为3.5万吨级，没有大型深水泊位，就难以接待大型干线船，厦门也难以成为国际枢纽港。
3、航道水深不够 据NYK专家实地测试，青屿沉船附近航道水深只有4.9米。猴屿附近航道有一8米深的浅点（礁石群），致使靠泊东渡港区大型船舶受限很多。博坦码头的掉头区直径及其水深无法接待10万吨级油轮。故航道综合整治已迫在眉睫，以确保厦门港可持续发展。
4、大型国际客运码头的建设严重滞后 随着厦门市旅游业的繁荣发展，到厦门港的国际游轮船舶日益增多，并呈大型化的发展趋势，现有的和平码头靠泊能力已无法满足大型国际豪华游船的靠泊要求。如今年4月份，亚洲最大型的国际邮轮"狮子星"号只好挂靠海沧港区，据统计，今年1-6月份，通过港口来厦旅游的国际游客达5.41万人次，比增63.44%。海沧港区是集装箱专用码头，缺少必要的客运服务配套设施，旅客旅游质量与消费额大打折扣，影响了邮船及旅客的信心，厦门定位为国际性港口风景城市也受到损害，因此加快国际旅游客运码头建设就显得十分必要。
（二）港口配套保障措施未成体系
厦门港发展吸引了不少外轮挂靠，但目前我市港口配套服务体系（如淡水供应、燃油供应、物料供应、船舶维修、废物收取等等）还较紊乱，未成体系。以前这些物质均外轮供应公司提供服务，后因亏损严重倒闭，有的包给私人供给，如淡水供应，一吨自来水竟收12元，许多外轮对此意见较大，有的外轮就往别港口去加，因此，进一步完善港口配套服务体系建设是很必要的。
（三）口岸联检部门的服务体系滞后
厦门港已于1995年废除了沿用几十年的船舶联检制度，并代之以新的检查办法。然而，4年多来，由于各查验单位对新的方法的理解不同，有的强调自新的特殊性和实施新办法的困难，缺乏明确统一的查验程序，延缓了船舶的出入境通关速度。港口EDI工程进展缓慢，海关与海关之间及海关与查验单位、船公司、代理、龙头、货主等各有机体间的信息共享程度差，造成截装率和重复查物率高。
（四）影响海峡两岸试点直航的主要因素和存在的主要问题
两岸试点直航在营运三年多，取得一定进展的同时，由于受一些因素和问题的制约,存在着许多不尽人意之外,这些制约因素和主要问题为:
1、定点直航不是真正意义上的直航
由于台湾当局采取"不通关，不入境"的政策，规定两岸贸易的货物不能从双方的港口直接运输到对方港口，必须经第三地港口转运，而大陆出口到台湾以外地方的货物可经高雄中转，试点直航货物只能采取集装箱运输的形成，因此两岸定点直航并非真正意义上的直航，直航不直导致不利结果：一是一些采取散货或杂货海运的形式如粮食、钢材、石油等，无法由厦门经高雄中转，必须取道香港，增加运费，同时流失了部分货物。二是试点直航所载大量货物仍在舍近求远，绕道而行，伤财耗力，这对货主、船东不利，对厦门港更不利，据专家研究，台湾当局"不通关、不入境"的规定使厦门-高雄的航线每年损失的运输量就达55万个TEU。
2、大陆赴台湾观光旅游的市场尚未开放。
随着祖国大陆经济的发展，人民生活水平提高，出外旅游已成为人们喜欢的休闲方式。台湾离大陆近，语言相通，费用相对较省，台湾是大陆人民旅游、考察的理想之处。因此，若台湾当局取消两岸人民的往来限制，大陆赴台旅游的市场广阔。开放两岸之间客运市场，将为两岸直航的发展，提供最有力的保证。
3、台航运市场尚未纳入规范化管理
两岸直航的经济效益是诱人的，由于多年来两岸局势的特殊性，缺乏相关的航运法规，介入直航的轮船公司多，在货物不足的状态，不少的轮船公司就打出价格战（航运价格），进行降价揽货，使各公司的经营环境更差，损害航运公司的效益，影响航运的积极性。
4、厦门港的腹地有待扩大
目前台商在厦门投资约占全国的8%，加上台商在厦门港周边地区投资，约占商在大陆投资的15%。经验表明，台商在大陆投资规模决定了两岸货物流动的规模。从厦门对台进出口货物地区构成分析，可以看出，经厦门港口出口的货物主要集中在厦门、泉州、漳州、龙岩及三明部分地区，据统计，只占两岸间货运量的15%。这是由于厦门对外交通不便，对外辐射力弱所造成的。
三、把厦门建设成为对台航运基地的对策
江泽民总书记曾经指出"厦门的优势特色应该体现对台经济合作的贸易往来上，这个作用别的特区不能代替，这个作用随着历史前进会越来越显示出来。"厦台经贸交流是厦门的优越性，也是厦门的独特性，而且这种优越性和独特性随着两岸和平统一进程的发展，作用越来越明显，地位越来越重要。厦门应当因势利导，随着两岸关系的发展变化，加强两岸的经贸交流工作，努力把厦门建设成为对台航运基地，为两岸"三通"的到来作好充分的准备。
(一)牢固树立"以港立市"的思想，加大对厦门港口建设力度
改革开放二十多年来，随着厦门国民经济的发展，对外贸易量的增加，海上运输在我市国民经济中的地位越来越重，港口作为水陆交通的枢纽，越来越直接地影响着国民经济的总体发展水平和发展方向。厦门的"十五"规划，确定以"港口立市、港口兴市"为我市重要的发展战略，并将"厦门建成现代化国际性港口风景城市"作为特区二次创业的目标，是一个明智的决策，充分显示了港口建设在我市社会经济发展中的突出地位和举足轻重的作用。然而，有些部门在贯彻"以港立市"的决策中，只纸上谈兵，未行动，甚至设立障碍。因此，很有必要加强对"以港立市"的宣传力度，提高（尤其与港口有关部门人员）对"以港立市"重要性认识，牢固树立"以港立市"的思想，树立起港口优先发展的意识。
随着地中海、美西、欧洲、波斯湾、美中航线的开辟，厦门港深水码头泊位（尤其是海沧港区）开始出现紧张状况。两岸直航的实现，将给厦门港带来更多的客货源，因此需加大港口投资力度，加快码头泊位的建设，努力提高厦门的运输能力。一是加大政府投资力度，同时也要积极吸引台资、外资参与码头建设和经营，努力促成台湾最大的航运企业长荣公司在海沧港区投资建设和经营码头。二是加快厦门湾整体规划，调整海沧港区规划，留足建设集装箱码头所需的岸线资源，抓紧东渡港区三期工程和海沧港区4#泊位建设，加快启动1#、5#、6#泊位的建设，提高港口综合吞吐能力，建立厦门港及附近水域船舶交通管理系统，在动静态监督管理、信息服务、助航服务、交通组织服务及应急反应功能方面，为船舶安全航行和港口运营效率提供保障；实现"厦门海上高速路"，疏通航道，建立满足第四代集装箱船全天候通航要求的航道；针对厦门对台湾海上距离近的地理优势，适时启动东渡港区17#滚装泊位的建设，发展适合陆岛运输的对台滚装业务；三是充分利用东渡港区、海沧港区港阔水深的优越条件，继续增辟集装箱远洋干线，吸引船公司的国际班轮挂靠厦门港，提高国际直达航线的航班密度，积极发展沿海集装箱风支线运输，发挥港口"马达效应"，尽快在上海与深圳之间确立厦门港的集装箱干线港位置，使厦门成为台海上货运的集散地；四是加快国际客运码头规划、建设速度，以适应厦门发展对台客运直航旅游业发展的需求；五是支持民间对台往来的港口工程项目的建设。五通村民集资兴建民间对台贸易码头项目已获得有关部门批准立项，应尽快列入全市港口基建计划，尽早开工建设，这对发展对台货运有很大促进作用。
（二）改革管理体制，建立高效、廉洁管理机构
高效管理机构对保持厦门海港优势和海洋资源的继续利用起着保驾护航作用，而目前管理为多头管理、条块分割、分工不明的状况，造成该管不管、不该管又管，收费有人、管理没人的混乱局面，因此建议：
1、成立"港口委员会"的组织机构，全权代表政府管理港口，处理港口事务，制定港口发展的规划，对港口及通关的流程进行优化设计并监督管理，实施"一条龙"服务。
2、整顿港口供应秩序，完善港口配套服务保障体素建设，制定《港口供应管理办法》，明确有关部门的职责及监督、法律责任，加大管理力度；利用保税大厦现有设施，建立包括供应、船舶维修在内的集中的有形市场---船舶服务中心，逐步发展成为行业齐全、服务功能强、辐射面较广、集补给、维修、服务、货运、船务、相关商品贸易为一体的一站式，综合性港口交易市场。由边检、工商、港务等部门，共同组成市场管理委员会，对市场运作进行监督管理，通过行政管理与优惠让利相结合的方式，鼓励和吸引船舶供应和服务经营单位进场经营，鼓励和规范企业竟争行为。市场应率先应用电子商务系统，实行信息化管理；结合反走私斗争，加强港口和口岸管理部门间的协调，严肃口岸边防管理。
3、解放思想，转变观念，不断提高港口与口岸联检部门的服务质量。港口生产建设与精神文明建设要协调发展，改善服务态度，提高服务质量，加强人才培养，大兴"科技兴港、科技强港"的意识，解放思想，转变生产经营观念，树立忧患意识和竞争意识，树立一切面对市场、面对船东、面对货主观念，适应市场转变，加快集团战略性调整，以高质量、低成本、高效率和完善优异的营销手段、不断开拓和占领市场，提高自动化、电脑化管理水平；要加大反腐倡廉力度，简化手续，减少办事环节，加快口岸通关速度，提高办事效率，增强责任心，海关等口岸联检部门要实行每周六乃至七日的轮班工作制和夜间值班制，与船舶靠离码头作业衔接起来，海关与海关之间及海关与查验单位、船公司、代理、龙头、货主等各有机体间的建立信息共享，降低截装率和减少重复查物，以优质服务质量吸引更多大船公司挂靠厦门港。
（三）扩大港口腹地，千方百计争取海上货源
厦门要加快货运通道建设，除了加快在建的漳龙高速公路，梅坎铁路建设速度外，要争取赣龙铁路、漳潮铁路、漳诏高速公路，以及厦门经龙岩、赣州到柳州的铁路开工建设。此外，可以加强港口与公路、铁路的合资合作，将部分建港资金跨行业、跨地区地投入到港口后方集疏运设施的建设上，开辟内陆口岸至厦门港的国际集装箱水铁联运和集装箱汽车运输，采取陆海多式联运的形式，提供一票到底的门对门运输服务，扩大港口的陆上腹地，增加货源，扩大试点直航的成果，并为建成国家集装箱主枢纽港打下基础。
发挥我市对台的区位、资源优势，加强内联招商工作，扩大揽货渠道，出台一些优惠的政策鼓励，吸引更多的内联单位在"台湾街"设立转口货运、产品展示窗口；加强与广州、大连、上海、青岛、天津等港口建立联运协作关系，扩大揽货渠道。
加快厦门与中西部地区的经济协作和综合开发，加大与其交流与合作的力度，既能为中西部大开发战略作贡献，又能扩大厦门的腹地，拓展厦门的发民展空间，增创新优势，同时并为外地经厦门港进出口的货物提供更为优质、便捷的服务（如免交过路、过桥费），以扩大货物。此方面，深圳已经先行一步了，厦门也应迎头赶上，勿失良机。
（四） 加大涉台执法、立法力度，进一步改善航运软环境
1、贯彻执行有关规定，保障航商合法权益
贯彻落实《厦门市台湾同胞投资保障条例》的有关规定，贯彻执行省政府《关于加强外商、台商投资软环境建设的若干规定》和市政府《调整涉及外商投资企业税收收费意见》、《厦门市减轻企业负担,进一步改善投资环境若干意见》,以及海关、口岸管理等有关规定,清理税外收费、规范收费标准和办事程序、简化联检手续、提高办事效率、打击走私活动，文明执法、公正司法作为治理软环境的重点,切实保障航商合法权益,使试点直航健康发展.
2、加快涉台航运的立法，完善涉台法规
在涉台航运的法规方面，只有1996年试点直航实施前交通部、外经贸部分别颁布的《台湾海峡两岸间航运管理办法》和《关于台湾海峡两岸间货物运输代理业管理办法》两个规章，难以适应真正直航和要求，缺乏具体的实施细则，在日常涉台航运管理没有充分的、操作性较强的法律作依据，常有不必要的纠纷发生，伤害感情。因此，得加快涉台航运的立法，针对试点直航中出现的新问题，结合工作实际，制定相关的法规或规章，如口岸服务、航运市场管理、试点直航船舶的航行范围、停泊点、进出手续（船舶及船员的检验和查验、港口费用缴纳等）、航线申请、船舶和货运代理、停泊和作业管理，以及管理机构和管理体制等方面的问题作出规定，为直航的顺利进行提供了法律保障。
3、成立涉台法律咨询服务机构，为航商提供广泛法律服务
上述有关的涉台法律出台后，接着就建立健全直航涉台法律咨询服务机构，为航商提供广泛的法律服务，并争取与台湾相应的法律咨询服务机构建立业务委托关系，及时处理两岸海事、商事纠纷问题，维护当事人的合法权益，激发航商的积极性。
（五）争取发展两岸平等互利的经贸关系
组建有两岸港务、航运、海关等部门参加的直航问题联合小组，通过各种渠道与台方磋商，阐明在试点直航中两岸船公司在揽货权、承运量、实载率等方面存在的明显差距与不平等，要求其参照我方充许台湾船公司在直航试点口岸设立揽货公司的规定，充许我方船公司直接到高雄港设立揽货公司或办事机构；或借助台准备对外开放海运市场的有利时机和香港口岸的特殊关系及发挥在港中资机构的作用，以合资等形式在台湾设立揽货公司或派出分支机构，建立揽货网络，为大陆船公司提供报务。
积极采取有效措施，促使台湾当局放开大陆赴台的旅游市场，方便两岸人们交流与来往。同时，积极争取中央有关部门的支持，在厦门口岸直接提供各种涉台服务，推动厦门口岸在促进两岸"三通"工作在层级上有新的提高。

执笔者： 苏新辉